Välkommen Gäst. Var snäll och logga in eller registrera dig som ny medlem.
2018-12-13, 00:54:21
Ingen Avatar
Startsida Hjälp Kalender Galleri Arcade Logga in Registrera
Nyheter: MP's med Daniel Helldén i spetsen och S/V/FI i släptåg, krig mot moped klass 1 och uppåt i Stockholm med förorter, läs mer här --- >>--> http://www.scooterforum.se/forum/index.php/topic,1540.0.html

+  Scooter Forum
|-+  Scooter Relaterat
| |-+  Meka/Tillbehör/Extrautrustning
| | |-+  Vilken olja?
0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne. « föregående nästa »
Sidor: [1] Skriv ut
Författare Ämne: Vilken olja?  (läst 8685 gånger)
erkagn
MC Scooter 400cc (Senior Medlem)
****

Karma: 13
Antal inlägg: 240

Kör: Honda SCV 100 Lead -05
Kör2: H-D Sporster XL 1200 C -08
Hemort: Umeå



« skrivet: 2012-07-23, 21:36:05 »

Tänkte byta olja på min Lead 100. Visst kan man använda bilolja eftersom det är ju ingen känslig koppling som på en vanlig mc?

Vad tror ni är bäst att satsa på? Mineral-, delsyntet eller helsyntetolja?

Loggat
Peter Björkdahl
MC Scooter 800cc (Guru Medlem)
*****

Karma: 16
Antal inlägg: 322

Kör: Ducati Multistrada 1200
Kör2: Alfa Romeo Giulietta
Kör3: Piaggio Beverly 500
Kör4: Trek 7 FS elcykel
Hemort: Lidingö



« Svara #1 skrivet: 2012-07-23, 22:09:07 »

Det spelar nog ingen större roll men instruktionsboken talar säkert om lägsta kravet uttryckt som API SG o s v. Men jag brukar alltid använda helsyntet då det är så liten oljemängd att prisskillnaden är väldigt liten.

Peter Björkdahl
Loggat

erkagn
MC Scooter 400cc (Senior Medlem)
****

Karma: 13
Antal inlägg: 240

Kör: Honda SCV 100 Lead -05
Kör2: H-D Sporster XL 1200 C -08
Hemort: Umeå



« Svara #2 skrivet: 2012-07-24, 10:45:42 »

Köpte 1 liter helsyntet 5-40 på OKQ8 för 195 kr.
Loggat
Stig45
MC Scooter 400cc (Senior Medlem)
****

Karma: 10
Antal inlägg: 151

Kör: Yamaha Beluga -92
Kör2: Vespa Touring -60 (fn i småbitar..)
Kör3: ..och en massa annat 50-1200cc
Hemort: Småland



« Svara #3 skrivet: 2012-07-25, 08:36:05 »

Det spelar nog ingen större roll men instruktionsboken talar säkert om lägsta kravet uttryckt som API SG o s v. Men jag brukar alltid använda helsyntet då det är så liten oljemängd att prisskillnaden är väldigt liten.

Peter Björkdahl
Så har vi halkat in på oljeproblem. Igen.
Man läser manualen och sen blir man ännu mer förvirrad.. confused2
På min så går tempgränsen för "ena eller andra oljan" vid +15C..
Båda föreslagna oljetyperna är av en viskoklassning som knappast går att uppbringa idag.. Förvirringen ökar nu ännu mer..
Min 10W-30 alt 10W-40 mineral får funka som universalolja.
Tror inte att motorn tar nån skada av det då dessa typer innefattar båda  i manualen föreslagna typerna...
(Bilen får dock fortfarande sin 5W-50 helsyntet och dyr (turbo)
Loggat
Hannu
MC Scooter 400cc (Senior Medlem)
****

Karma: 16
Antal inlägg: 176

Kör: Yamaha Cygnus 125-07
Kör2: Yamaha MT-09
Kör4: Volvo 944-98
Hemort: Boden



« Svara #4 skrivet: 2012-08-30, 23:30:36 »

Tillför lite lite fakta om motoroljor, det som jag har samlat på mig, och som kan betraktas som dagsfärsk info idag.
Eftersom det prats mycket om oljor, och dess egenskaper, så kan det vara bra med ytterliggare ingångsvärden.
Det är eget intresse som drivit mig till insamlandet av information, via många kanaler som jobbat länge inom oljeindustrin.
Men kom gärna med tillägg, och se inte detta som en slutlig sanning, det kan alltid finnas information som gör underlaget bättre, och fylligare.

Ett bra smörjmedel måste vara lagom trögflytande, både när den är kall och när den är varm.
Vätskans förmåga att motstå flytning kallas viskositet.
Alla vätskor får lägre viskositet (flyter lättare) vid högre temperaturer.
Man kan mäta en motoroljas viskositet t ex genom att mäta hur lång tid det tar för en bestämd mängd olja att rinna genom ett smalt rör.
Med hjälp av SAE-viskositetsklasser definieras motoroljornas tjocklek för olika användningsförhållanden.

För motoroljor mäts viskositeten både under varma och kalla förhållanden.
SAE-klass som mätts i kyla betecknas med ett W efter siffran på klassen.
För båda viskositetsklasserna definieras maximal viskositet vid respektive mättemperatur och dessutom gränsvärdet för pumpbarhet vid en temperatur som är minst 5 °C lägre än mättemperaturen.

Viskositetsmätningen baseras på en kallstartssimulator (CCS).
Mätförhållandena påminner om förhållandena i motorn under kallstart.
Genom att även bestämma gränsvärdet för pumpbarhet vill man se till att oljan fungerar som smörjmedel även under kyla och inte koagulerar till fast form strax under mättemperaturen.
SAE-klassens temperatur för pumpbarhet kan i praktiken betraktas som den lägsta säkra starttemperaturen för motorn.
För klasser som inte markeras med bokstaven W fastställs viskositeten endast vid +100 °C.
För kallviskositetsklasser fastställs också en minimiviskositet vid +100°C.
Multigradeolja eller flergradsolja är en olja som uppfyller kallviskositetskravet och gränsvärdeskravet
på pumpbarhet för någon SAE-W-klass, och vars viskositet vid +100°C uppfyller kravet för någon varm viskositetsklass.
Förr i tiden fungerade oljorna bara bra inom ett smalt temperaturområde, ty de hade bara en viskositet (det kallas single grade) exempelvis SAE 30.

Vid minusgrader blir en SAE 30-olja så trögflytande att det tar lång tid innan oljepumpen får fram olja till alla smörjställen.
Det går samtidigt tungt att starta motorn.
Vid höga motortemperaturer blir oljan istället så lättflytande att oljetrycket kan bli för lågt.

Dagens oljor är för det mesta av ”multigrade-typ”, exempelvis 15/40.
Det innebär att oljan är lättflytande som en 15--olja vid minusgrader och tjockflytande som en 40-olja
vid 100 grader.
Om det exempelvis står SAE 10W/40 på en oljeburk så innebär bokstaven ”W” att oljan är lämpad för vinterbruk.
Viskositeten är alltså bara ett mått på hur trögflytande oljan är vid olika temperaturer och säger inget om de övriga egenskaperna som vi kan kalla för kvaliteten.
Alltså förmågan att smörja, kyla, rengöra, täta och dämpa ljud.

Det vanligaste systemet för att ange en oljas kvalitet är amerikanska API (American Petroleum Institute) som börjar sina beteckningar med ett ”S” (Service class) när det gäller bensinmotorer och ett ”C” (Commercial class) när det gäller dieselmotorer.
På burkarna till de flesta oljor står det att den klarar SL-normen.
Men detta är bara en nedre kvalitetsgräns.
Att avgöra vilka oljor som är bättre än andra är därmed så gott som omöjligt.

Den klassiska missuppfattningen: "Moderna oljor löser gammalt sot"
Många samlare av äldre motorer är oroliga för de moderna motoroljorna.
Man tror att de avancerade kemiska tillsatser som behövs i nutidens motorer kan ställa till skador, främst genom upplösning av gammalt sot.
Detta är en mycket spridd men inte desto mindre felaktig missuppfattning.
Den har tillkommit efter feldiagnostiserade lager- och cylinderskärningar i äldre motorer som smorts med nutida motoroljor.
För att förstå hur missuppfattningen tillkommit måste vi se hur tekniken med glidlagersmörjning fungerar.
Ett glidlager är inte beroende av pumpens oljetryck på det sätt de flesta tror, utan fungerar själv som ett slags exenterpump.
Den suger in olja och kan pumpa upp ett smörjande oljetryck på flera hundra bar, förutsatt att oljetillförslen aldrig understiger lagrets sugbehov.
Om så skulle ske bildas gasblåsor (kavitation) i den belastade zonen, och lagret kan skadas.
Det är alltså det tillförda flödet av smörjolja som är viktigt och inte inloppstycket, vilket är en vanlig missuppfattning.
Eftersom lagerspelen bara är några hundradels mm är det inga stora flöden som erfordras.
På lågvarviga tändkulemotorer räcker därför lubrikatorns stilla droppande, medan moderna högvarviga motorer kan fodra några liter olja per minut.
Cylindern kan ha egen oljetillförsel, men smörjes oftast av ett konstant stänk av olja från vevlagrets höga utloppstryck.
Förutom oljeflödet är lagerspelet den kritiska faktorn.
Lagerspelet måste vara lagom.
För lite spel ger nypning när lagren blir varma och för mycket spel gör att belastningen koncentreras till en smal yta på lagermetallen som då blir överbelastad och lätt krossas eller smälter.
Att spelet är mycket känsligt framgår av formeln för beräkning av lagrets belastningsfaktor, där spel och radie ändrar ändrar lagerbelastningen i kvadrat.
Detta hade gamla tiders montörer lärt av bister erfarenhet, och var därför mycket noga med att för hand skava in lagren till lagom passning vid renovering.
Och efter en sådan behandling höll maskinen i många timmar/år.

En annan spridd missuppfattning är att äldre motorer går bäst om kolvringarna är sotiga, vilket skulle
öka deras tätningsförmåga.
I verkligheten orsakar sot att kolvringar kärvar i sina spår och tätar sämre.
Möjligen kan sotiga kolvringar dämpa onormal oljeförbrukning i utslitna motorer men de ger definitivt en sämre tätningseffekt.
Misstron mot moderna oljors tänkta sotlösande effekt har uppstått av ett speciellt problem i trycksmorda motorer med dåliga oljefilter.
Om en motor utsätts för en stor andel kallkörning bildar sot och kondensfukt slam.
Modern olja kan hålla även detta slam i lösning utom på ett ställe.
En vevsläng orsakar starka centrifugalkrafter som sakta kan packa slam till en hård plugg i oljekanalens hörn, och gradvis strypa det viktiga flödet.
Då uppstår den ovannämnda risken för oljebrist i lagret och vara ett dyrbart faktum.
Har då motorägaren bytt till vad han tror är en mer sotlösande olja tar han för givet att den nya oljan orsakar en plötslig "propp".
Bilverkstäderna brukar ha samma uppfattning, eftersom man ofta inte känner till det verkliga förloppet.
De verkstäder som tar emot motorer för renovering vet däremot oftast att oljekanalernas förträngning bildas under lång tid.
De brukar alltid föreslå sina mer eller mindre motvilliga kunder att bekosta en invändig rensning av vevaxelns oljekanaler i samband med lagerrenovering.
Sker inte detta kan en nyrenoverad motor haverera igen när som helst.
Detta problem har alltså ingenting med de moderna motoroljors påstådda förmåga att lösa upp gammalt sot att göra.
Det är visserligen sant att modern motorolja håller motorn nästan fri från invändig sotbeläggning genom att det sot som bildas av bränsle och förbränd olja hålls i suspension i oljan och försvinner ut med den.
Någon större förmåga att lösa upp gamla avlagringar har oljan däremot inte, vilket folktron envist hävdar.
En viss förklaring kan var att gamla tiders sotbeläggningar hade en tendens att långsamt växa och hårdna så att skiktet till slut lossnade i form av flagor.

I en motor som har vevaxelkanaler men saknar oljefilter kan en lossnad flaga naturligtvis fastna i en oljekanal och därmed öka risken för haveri, men detta gäller oavsett om man använder modern eller "gammaldags" motorolja.
Modern motorolja passar även tändkulemotorer förutsatt att man tar viskositet som den ursprunliga.
Viskositet avser oljans tröflutenhet och klassas enligt fordonsbranchens standardgrupp SAE i olika kategorier.
Denna klassning skapades under 1930-talet.
Eftersom många tändkulemotorer är äldre så finns ingen viskositetsgrad enligt SAE angiven i kvarvarende instruktionsböcker.
Före SAE hade oljebolagen egna beteckningar för viskositet.
Så småningom blev en av dessa dominerande, nämligen Vacuum Oil (nu Mobil Oil) med sin bokstavsserie A, B, C, D och E.
Med hjälp av gammal litteratur kan vi göra en användbar tabell för konvertering till moderna SAEklasser.

Beteckning i gamla instruktionsböcker. Motsv. SAE-klasser:

A (motorolja vinter) SAE 30 alt. SAE 15W/40
B (motorolja sommar) SAE 60 (sällsynt, SAE 20W/50 duger bra.)
BB (motorolja sommar) SAE 50 (SAE 15W/40 alt. 20W/50 duger bra.)
C (växellådsolja) SAE 140 alt. SAE 80W-140.
CC (växellådsolja) SAE 250 (utgått)
D (motorcykelolja) SAE 50
E (kombinerad olja för T-Ford) SAE 30.

De påtagligt tjocka oljorna för sommarbruk förklaras av att äldre oljor hade mycket låga viskositetsindex, dvs. de blev hastigt förtunnade vid uppvärmning.
Detta fick man därför kompensera genom att välja oljor som i kallt skick var mycket trögflytande.
Överhuvudtaget hade man mycket besvär med kallstarter i forna dagar.
Detta problem har nu försvunnit dels genom att alla oljor är mindre känsliga för temperaturskillnader och i synnerhet de senaste syntetsoljorna som kan praktiskt taget göras okänsliga för kyla oavsett vilken viskositet de har i varmt tillstånd.
Moderna motoroljor ger överlägset korrosionsskydd.
De dyraste syntetsoljorna betalar sig kanske inte i tändkulemotorer som är samlarobjekt.
Däremot är det ett faktum att moderna motoroljor har mycket god effekt som "konserveringsmedel" dvs. korrosionskydd.
För enheter som bara körs korta stunder och med långa uppehåll emellan är korrosion och rost som bekant den värsta fienden.

Motoroljornas förmåga i detta avseende har stärkts genom ökad alkalitet (anges i form av sk. bastal, förkortning TBN) och har lett till att de särskilda konserveringsoljorna för vinterupplagda båtmotorer i princip inte behövs länge.
Flertalet motoroljor med API-beteckningar SF, SG, CD eller CF har bastal över 10, vilket var kraven för de tidigare konserveringsoljorna.
Lagom användningstid är ett år om motorn har sumpsmörjning.
Man byter på hösten och den enda konservering som behövs är ett par skvättar med samma olja ur en oljekanna in i cylindern inför länge uppehåll.
Och i flertalet tändkulemotorer behövs ju inte ens oljebytet!
Men som sagt, se till att den moderna oljans viskositet ligger nära instruktionsbokens rekommenderade värde som möjligt.

Varför rekommenderas ofta rak olja till äldre motortyper?
Jo förr var alla oljor på mineralbas, multigrade-egenskapen åstadkoms tack vare ett additiv som kallas VI-improver, eller viskositetsindexförbättrare.
Den är en polymer som lite populärt kan liknas vid mikroskopiska plastkulor.
Förr brände alla motorer mer olja än dagens, dåtidens ringpaket fodrade som alla vet mer film till den översta ringen bland annat.
Det var då viktigt att oljans ask- och kokstal var låga, som i tvåtaktsoljor.
En mineraloljas asktal är i princip proportionell mot storleken på additivpaketet, basoljan bidrar (om den är av kvalite) med ganska liten askåterstod.
Just VI-Improvern ger en hartsliknande lack på kolvkjol och i ringspår.
Beläggningen liknar bränt/smält socker.
Härav rekommenderade man alltid rak olja till äldre motorer (samt motorer med ålderdomlig konstruktion, tex briggs&startton, äldre HD osv) samt många racingmotorer för att hålla dem rena.
Samma visa för tex tändkulemotorer som ju har ren förlustsmörjning, "använd inte multigrade" hade brukarna ofta lärt sig , ofta utan att veta varför.
Med helsyntet så är detta argument mot multigrade helt förfelat eftersom man ju där just formulerar basoljan till rätt viskositetsegenskaper från början med inga eller ett minimum av tillsatser.
Och härav ett mycket lågt ask- och kokstal.
HD har nu sedan ett par år en helsyntet multigradeolja som därtill även kan användas i transmissionen.
På stora 4-takts marindieslar använder man tex alltid mineralolja av kostnadsskäl.
Denna olja är med få undantag rak 30 eller 40-olja, ty eftersom maskinerna har förvämning så är det helt onödigt att höja asktalet med VI-improver.

Förr så skiljde man ofta på billiga och dyra multigrademineraloljor just genom storleken på additivpaketet/asktalet.
Det var nämligen billigare att köpa en billig basolja med ett lågt naturligt viskositetsindex och få till rätt egenskaper med additiv ty de är i detta fallet billigare än dyr basolja.
Men som sagt, en bra syntetolja berörs ju ej alls av detta dilemma.
Den ska ju som sagt inte ha just några tillsatser.
Det är det som gör en helsyntetolja så viskositetstabil över tid, dess viskositetsindex är ej avhängigt hur stor del av något additivpaket som förbrukats.
Det är inte minst en fördel i luftkylda motorcykelmotorer pga av hettan som kan uppstå.
På just luftkylda stötstångsmotorcykelmotorer (typ HD) är dessutom det tillförda flödet till toppen minimalt och den lilla mängd olja som här passerar får en stor temperaturgradient, i synnerhet i bakre cylindern.
Detta klarade alltså inte alla multigrademineraloljor förr, motorn (ventilskaft och kolvkjolar) koksade igen.

Kuriosa.....
Det finns TVÅ stora tillverkare av "grundolja" som man gör smörjolja av; EXXON-MOBILE och SHELL.
Dessa båda tillverkare gör i sin tur vardera TVÅ oljeviskositeter som kan blandas till önskad viskositets-spännvidd.
Sedan tillsätter man additiver för att få önskad kvalitetsklassning (t ex SF/CC).
Det finns bara EN stor tillverkare av dessa additiver.
I Sverige finns ca TIO "tillverkare" av smörjolja men ingen av dem gör annat än blandar de olika ingredienserna, packar i lämpliga emballage med sin eller någon annans logo på.

Det blev mycket nu, men hoppas att någon kan ha nytta av det.

M.V.H

  /Tobias
« Senast ändrad: 2012-08-30, 23:39:18 av Hannu » Loggat
tomas
Admin-tomas
MC Scooter 800cc (Guru Medlem)
*****

Karma: 14
Antal inlägg: 3387

Kör: Bmw c650gt
Hemort: Stockholm, NV om.



Hemsida
« Svara #5 skrivet: 2012-09-04, 21:10:43 »

 good post
Sätter den "sticky".


-Tomas
Loggat

Those are my principles. If you don't like them I have others Wink

Groucho Marx.
Magnus
Klass 1/EU45 (Junior Medlem)
**

Karma: 2
Antal inlägg: 21

Hemort: Älvsjö



« Svara #6 skrivet: 2012-10-21, 18:44:47 »

Mycket bra artikel.

Här är en snubbe som också har studerat ämnet.

http://www.calsci.com/motorcycleinfo/Oils1.html

Magnus
Loggat
dman
Klass 1/EU45 (Junior Medlem)
**

Karma: 4
Antal inlägg: 41

Kör: Honda SH300 2012



« Svara #7 skrivet: 2013-11-23, 18:58:43 »

Såg att det var ett tag sedan som någon var inne och kommenterade denna tråd:

Min SCV servades med Motul 5100 10W-40 4-takt. Har och har haft mycket god erfarenhet av denna olja. När jag körde MC fick jag och flera med mig ner missljud från växellådan på motorcyklarna tack vare denna olja. Genom tester med allt från Castrol till Biltemas olja var Motul överlägset bäst och relativt billig.

PS! Glöm inte att byta slutväxeloljan på SCV:n, minst vart annat år: Castrol Scooting Gear Oil W90.
Loggat

Nu: Honda SH300 2012
Förr: Vespa P200E, Vespa touring 150, Honda Ps 125i, Honda SCV 100, Honda VFR800, Yamaha XJ600

"Ge mig fri fart och fri bensin"
erkagn
MC Scooter 400cc (Senior Medlem)
****

Karma: 13
Antal inlägg: 240

Kör: Honda SCV 100 Lead -05
Kör2: H-D Sporster XL 1200 C -08
Hemort: Umeå



« Svara #8 skrivet: 2013-11-25, 14:50:53 »

Servade som sagt min Honda på Northbike i somras. Ingen aning vilken olja de använde. Men märkte också att den gick märkbart tystare efter service. Kan ha varit missljud från växellådan som försvann.
Loggat
Sidor: [1] Skriv ut 
« föregående nästa »
Gå till:  


Logga in med användarnamn, lösenord och önskad sessionslängd

Drivs med MySQL Drivs med PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2015, Simple Machines Giltig XHTML 1.0! Giltig CSS!
Sidan skapades på 0.139 sekunder med 22 databasfrågor.